Descrizione della commessa

PA 07/18 – RA 15 – Tangenziale di Catania – Lavori di adeguamento delle barriere di sicurezza tra il km 0+000 ed il km 19+300 – CUP F27H11001730001 – CIG 75459456CD.

  1. a) IMPORTO LAVORI COMPRENSIVI DEGLI ONERI DELLA SICUREZZA € 8.680.000,00
  2. b) SOMME A DISPOSIZIONE DELLA COMMITTENTE € 208.127,20
  3. c) IMPORTO COMPLESSIVO (A+B) € 8.888.127,20
  4. d) ONERI DI INVESTIMENTO € 1.111.015,90
  5. e) ONERI PER LA SICUREZZA € 380.000,00
  6. f) IMPORTO LAVORI SOGGETTO A RIBASSO (A-E) € 8.300.000,00

DATA INIZIO LAVORI 30/11/2020

DATA FINE LAVORI 08/03/2022

Il progetto riguarda l’adeguamento delle barriere di sicurezza tra i km 0+000 e km 19+ 300 della Tangenziale di Catania, ed è stato redatto in accordo alle norme tecniche specifiche di settore, tenendo conto dei principi delle Linee Guida Anas, contenute nei Quaderni Tecnici per la Salvaguardia delle Infrastrutture.

Il progetto per la Messa a norma – ” Raccordo autostradale 15 Tangenziale S. Gregorio di Catania – Lavori di adeguamento delle barriere di sicurezza tra i km 0+000 e Km 19+300 della Tangenziale di Catania” rientra tra gli interventi finanziati nell’ APQ Rafforzato – “Interventi sulla rete viaria siciliana gestita da Anas S.p.A.” siglato tra Anas e Regione Siciliana in data 02/08/2017 e finanziato con il Fondo Sviluppo e Coesione 2000-2006 e 2014-2020, PAC 2007-2013 e Delibere CIPE nn. 142/99, 20/2004 e 94/2015, per un importo complessivo assegnato di € 10.000.000,00.

Gli interventi di messa a norma previsti, in considerazione delle risorse finanziarie disponibili, si sintetizzano principalmente nei seguenti punti:

1. interventi di riqualificazione mediante installazione di nuove barriere di sicurezza a nastro e paletti di classe H4 delle opere d’arte maggiori e minori (quali sottopassi e scatolari);

2. sostituzione delle barriere di sicurezza stradale spartitraffico a nastro e paletti con barriere di ultima generazione NDBA per l’intera lunghezza della Tangenziale dal km 0+000 al km 19+ 300;

3. sostituzione dei portali e della cartellonistica stradale;

La scelta della priorità d’intervento e della classe di contenimento della barriera da adottare è scaturita dagli esiti di preliminari analisi di incidentalità e di traffico.

L’analisi dei dati riferiti al quinquennio 2008-2012, ha permesso di individuare le criticità più evidenti in termini di sicurezza, evidenziando chiaramente che la percentuale di urti contro le barriere spartitraffico (59%) è considerevolmente maggiore di quella relativa agli impatti contro le barriere poste a protezione del margine destro della carreggiata (41%). Si è ritenuto pertanto opportuno prediligere, e conseguentemente ritenere prioritaria, la riqualificazione delle barriere spartitraffico, le quali si configurano come i dispositivi di sicurezza passiva più frequentemente interessati dagli urti da parte dei veicoli che transitano sulla Tangenziale di Catania.

L’importanza di provvedere all’adeguamento funzionale delle barriere spartitraffico sulla Tangenziale di Catania si è resa necessaria, tenuto conto della consapevolezza della gravità delle conseguenze di quegli incidenti associati al salto di carreggiata che, come è noto comportano spesso esiti fatali, e del rischio potenziale di incidente per quegli utenti che, viaggiando nella carreggiata di competenza, vengono coinvolti nella dinamica incidentale innescata dallo scavalcamento della carreggiata opposta da parte dei veicoli che non sono stati contenuti dalle barriere spartitraffico.

In funzione delle suddette considerazioni, si è ritenuto opportuno far ricadere, nel pieno rispetto della normativa, la scelta nelle barriere di tipo Anas NDBA (acronimo di National Dynamic Barrier Anas).

I crash test a cui è stata sottoposta la nuova barriera di sicurezza NDBA ai fini della certificazione, effettuati presso il CSI di Bollate (MI), hanno previsto il lancio di un mezzo pesante di 38 tonnellate ad una velocità di 65 km/h con un angolo di impatto di 20 ° (Prova TB 81), e il lancio di un veicolo leggero (900 kg) ad una velocità di 100 km/h sempre con 20° di angolo d’impatto (Prova TB 11).

Tra le caratteristiche innovative di questa nuova barriera, quelle che la rendono particolarmente idonea alle condizioni riscontrate su questa importante infrastruttura, riguardano principalmente sia l’esiguo spostamento massimo della barriera in caso di urto con mezzo pesante (ovvero la larghezza operativa W2), sia la sua importante capacità di resistere a due urti consecutivi di un mezzo pesante.

Quest’ultimo aspetto è stato in particolare certificato da Anas attraverso una prova unica nel suo genere che ha previsto di rilanciare una seconda volta un altro mezzo di 38 tonnellate sulla stessa barriera già incidentata sottoposta alla prima prova TB 81. Il fatto di aver superato con successo anche questa prova, ottenendo sempre un ‘W2’ ovvero il medesimo spostamento massimo subito, significa potere fare affidamento ad una barriera in grado di resistere a due incidenti stradali contemporanei o immediatamente successivi che coinvolgono mezzi pesanti, presenti in percentuale importante su questa strada.

Con riferimento alle barriere in acciaio, il progetto prevede in alcune tratte l’impiego della nuova barriera Anas di recente certificata e denominata H 3 BL Arginello Zero Soft.

La barriera H3, insieme alla sorella di classe minore H2, sono le prime di una nuova linea di dispositivi progettati da Anas e studiati per ovviare ai problemi di installazione delle barriere, in presenza di condizioni di installazione ritenute difficili.

In estrema sintesi, i vantaggi risiedono nella concreta possibilità di installare tali barriere in terreni di scarse caratteristiche prestazionali continuando comunque a garantire elevate performance di sicurezza. A tal proposito, tale barriera, nel corso delle prove di crash test ha fatto registrare un livello di severità dell’urto caratterizzato da un indice ASI pari ad A. Questo significa semplicemente che in caso di incidente, gli occupanti delle autovetture subiscono minori forze ed accelerazioni e pertanto sono minori i potenziali danni che può subire l’utente stradale in caso di incidente.

Si precisa infine che tutti i dispositivi di ritenuta in questione, sono stati ideati e progettati da un team di ingegneri appartenenti al settore “Barriere di Sicurezza del gruppo Anas” coordinati dall’Ingegnere Nicola Dinnella dell’interna Direzione Operation e Coordinamento Territoriale.